تقرير عن ميتسوبيشي ايفو 10

تعتبر ميتسوبيشي إيفو بكافة أجيالها سيارة ذات تأدية عالية وهي مع طرازها الجديد إيفو 10 تعتبر محاولة من شركتها في الدخول في منافسة مع السيارات الرياضية الخارقة لا بل أن تكون من بين نخبتهم، ورغم أن تصميم الجيل الجديد منها لم يكن ذلك الثوري جداً وخاصة فيما يتعلق بالإنسيابية والاقتراب من الشكل الصندوقي إلا أنها تعد بالكثير.

ميتسوبيشي لانسر إيفو 10:
تحسن واضح بالمقارنة مع إيفو 9 التي لم تكن لتشكو من شيء...
قدمت ميتسوبيشي أول نسخة من سيارتها لانسر إيفو في العام 1992 والتي حملت الاسم إيفو 1 ثم بدأت بالتطور مع الطرازات المتتالية لـ لانسر عبر السنوات السابقة، ولقد كان تطور السيارة مترافقاً مع خوضها في بطولة العالم للراليات حيث تحتاج السيارة هناك إلى القوة والمتانة وتنكشف إمكانياتها الحقيقية، الأمر الي فرض على الشركة تقديم نسخ أكثر تطوراً وجدارة في كل مرة.</
ومع تقديم الجيل الأحدث من ميتسوبيشي لانسر انتهزت شركتها الفرصة لتقديم النسخة إيفو 10 على قاعدتها وإعطاء المزيد من القوة والنشاط لنظام إندفاعها الرباعي. وليس ذلك بالمستغرب من إيفو والتي تعتبر من السيارات المقاومة بعناد في فئتها والتي لم تستلم ولم تقف عن التطور منذ الجيل الأول منها.</

ويتوفر للسيارة أحد خيارين لعلبة التروس، إحداهما يدوية من خمس نسب أمامية والتي استغربنا وجودها فعلاً وخاصة أن الجيل السابق من السيارة والذي كان يحمل الاسم إيفو 9 كان مزوداً بعلبة تروس يدوية سداسية النسب. وتبرر ميتشوبيشي هذا الأمر بأن علب التروس اليدوية الخماسية النسب هي دائماً المفضلة في سيارات الرالي كما أنها أخف وزناً من علب التروس السداسية النسب.أما الخيار الاخر لعلبة التروس فهي المتتالية السداسية النسب (سيكونتشال) والتي تشبه ما توفره بي إم دبليو لسيارتها إم 3 تحت اسم إس إم جي
ويتوفر لـ إيفو 10 نظام تي سي-إس إس تي بالإضافة إلى نظام إس-إيه دبليو سي (سوبر أول ويل كونترول) والذي يعني التحكم الخارق بالعجلات الرباعية الدافعة وهو عبارة عن نظام تحكم متكامل والذي من شأنه أن يوافق بين الأنظمة التالية "التحكم النشط بالإنعراج" والذي يحمل الاسم إيه واي سي، ونظام إيه سي دي والذي يعني المفاضلة المركزية النشطة، ونظام إيه إس سي والذي يعني التحكم النشط بالثبات ونظام إيه بي إس الغني عن التعريف.>
ويعزز من هذه الأنظمة القاعدة الذكية التصميم للسيارة والتي لا تعرف فقط مدى اقتراب السائق من الحدود القصوى للسيارة، بل إنها مجهزة لتحويل العزم عن العجلات المنزلقة أو إلى العجلات الأثبت أو ضخ الزيت إلى المكابح وذلك بغية إبقاء السيارة في مسارها أو حتى إعادتها إليه في حال خرجت بها عن المسار نتيجة تطرفك في القيادة.

ولقد خضعت إيفو 10 الجديدة لحمية فيما يتعلق بوزنها بدءً من محركها، بالإضافة إلى تزويدها بعارضة مصنوعة من الألمنيوم للصادم الأمامي، وكذلك سقف مصنوع من خلائط المعدنية الخفيفة هو وغطاء المحرك والرفاريف الأمامية مع تغيير مكان البطارية وخزان مياه المساحات إلى صندوق الأمتعة بغية تحسين توزيع الوزن، وفوق كل ذلك فإن وزن السيارة بلغ 1540 كغ.</ولقد منحنا الفرصة لقيادة السيارة على حلبة مغلقة مع إعطائنا الضوء الآخضر للضغط عليها حتى أكثر من حدودها القصوى وذلك تأكيداً من شركتها على ثقتها التامة بإمكانيات السيارة والتي باتت أكثر ديناميكية بشكل واضح بالمقارنة مع إيفو 9 وبدا التطور الأكبر في نظام اندفاعها الرباعي، وبعبارة أخرى فإن قيادة ميستوبيشي إيفو 10 من قبل سائق محب لها لا تقل متعة عن قيادة فيراري على حلبة فيورانو
ولقد بلغ طول الحلبة التي اختبرنا السيارة عليها 3.04 كم، ولقد اخترنا لتجربتنا على تلك الحلبة السيارة المزودة بعلبة تروس متتالية سداسية النسب مع تقديم نصيحة من مهندسي ميتسوبيشي باختيار النمط "سوبر سبورت" وهو أحد أنماط علبة التروس المذكورة. ولقد وجدنا تأدية السيارة مبهرة بكل معنى الكلمة مع تقدم مستمر مع كل ضغطة على العتلة اليمنى (زيادة النسب) من عتلات تبديل النسب المثبتة على المقود وتترافق عملية تغيير النسب بنعومة فائقة وسرعة فورية ولا يحتاج ذلك سوى إلى ضغطة بسيطة خلف العتلة اليمنى المثبتتة على المقود لتتأكد على الفور أن النسبة المختارة قم تم تعشيقها بالفعل.

اما اختيار النسب الأدنى فيتم عبر العتلة اليسرى ويترافق هذا اللأمر مع زمجرة (أنڤلة) للمحرك أثناء تعشيق النسبة الأدنى وذلك بغية المحافظة على عزم مرتفع للمحرك وإعطاء السائق دفعة من الأدرينالين للاستمرار بالإنطلاق من جديد. إلا أن هذه العتلات تم تثبيتها على عمود المقود وليس على المقود نفسه، الأمر الذي يجعل التغيير بها مزعجاً في حالة المنعطفات المتتالية والسريعة حيث يكون وطيس المعركة حامياً جداً وحيث أنك ستضطر لتغيير النسب أثناء لف المقود ولكنك ستجد صعوبة في العثور على تلك العتلات كونها ثابتة ولا تدور مع المقود
ولقد بدت السيارة ناعمة دون أن تكون ضعيفة أبداً وخاصة أثناء اختبارنا لها على الحلبة حيث بدا التعامل معها غاية في الاحترافية وخاصة عندما تتجاوز سرعتك الـ160 كم/سا، وأبدت السيارة جدارة مميزة في اجتياز الحلبة بكافة مقاطعها المستقيمة والمتعرجة، حتى منعطفاتها الضيقة والصعبة بدون أية هفوة أو خطأ الأمر الذي يؤكد على النضج الكامل لـ إيفو 10 من ميتسوبيشي.</

ولقد أثبت نظام إيه إس سي (التحكم النشط بالثبات) جدارته المطلقة فوق الأسطح الجافة وخاصة أثناء دخول المنعطفات، إلا أنه أثناء الخروج من المنعطفات بدا وكأنه يكبح السيارة في الوقت غير المناسب وذلك بغية الحفاظ التام على ثباتها ويترافق ذلك مع شعورك بأنك بحاجة لأن تتحرر من هذا النظام وتستفيد من العزم الخارق للمحرك لمتابعة الإنطلاق بالسيارة بنفس الجنون مستفيداً من الإمكانيات الخارقة لقاعدتها
وهنا أثبت ميتسوبيشي من جديد أنها لم تقصر في حق السائقين المحترفين حين جعلت هذه النظام قابلاً للإلغاء أو الفصل بمجرد كبسة زر، كما ان إلغاءه يتم على مرحلتين. فالمرحلة الأولى تلغي العنصر الذي يحد من عزم المحرك والمتأتي من نظام إيه إس سي مع الإبقاء على مسألة الكبح المستقل لكل عجلة بحسب إنزلاق السيارة، أما المرحلة الثانية فهي تلغي تدخل عملية الكبح ليصبح بإمكانك إطلاق العنان لخبرتك فقط في التعامل مع المنعطفات بمنتهى التطرف.</
وهنا يتوجب عليك استخراج ما لا يقل عن 80% من طاقة المحرك حتى تحصل على التأرجح والإنزلاق المطلوبين لمؤخرة السيارة وهنا نؤكد لك أنك لن تحتاج لاستفزاز السيارة كثيراً للوصول إلى هذه النتيجة والتي ستفقد القيادة أناقتها دون أن تفقدك متعتها حيث ستشعر بأن أحاسيسك تتدغدغ عند انحراف مؤخرة السيارة وعند قيامك بتصحيح هذا الإنحراف بنفسك دون أي تدخل من أي نظام الكتروني، كما أن إنطلاقة السيارة ستصبح أكثر نشاطاً أثناء خروجك من المنعطف.

تقرير عن ميتسوبيشي ايفو 10 EvoX_RA1